【99贵宾会上分电话】煤炭运输格局比较稳定,沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输

但汽运不比铁运,其运输过程中控制粉尘散逸的单位成本更高。同时,生态环保部气候司的一位负责人告诉记者,汽运的单位运量排放主要污染物远高于铁运。

“2018年,由于煤电强化长协、蓝天保卫战等政策因素的共同作用,铁路煤炭运量实现了较大的增长。”中国铁路经济规划研究院研究员李华在日前召开的“2019中国煤炭市场年会暨全球海运煤炭市场峰会”演讲时指出,我国现行的铁路运输和区级通道都已经形成。总体来看,“北煤南运、西煤东运”保障能力较为充分,现有的运输格局不会有较大变化。

之前,由于干支线能力不匹配、卸车点接卸能力不足等造成运力紧张,煤运通道建设一直是我国铁路近几年来的重点任务。“煤炭运输更适宜选择铁路运输,以前铁路运力有限,现在有这个能力了,就可以承担更多的运输任务,从而形成一个良好的运输结构。”中国铁路西安局集团有限公司董事长刘生荣稍早前指出。

【99贵宾会上分电话】煤炭运输格局比较稳定,沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输。值得注意的是,“公转铁”政策提高了铁路发运需求。2018年10月,国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划》,提出以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等区域为主战场,以推进大宗货物运输公转铁、公转水为主攻方向,减少公路运输量,增加铁路运输量。数据显示,2018年,全国铁路累计煤炭运输量完成23.81亿吨,同比增长10.3%。中国国家铁路集团有限公司日前发布的《2018~2020年货运增量行动方案》提出,到2020年,全国铁路煤炭运量要达到28.1亿吨,较2017年增运6.5亿吨,铁路运输煤炭要占全国煤炭产量的75%,较2017年产运比提高15%。

“去年取消汽运车辆到港后,造成的运输瓶颈明显,在一定程度上催生了下游环节的价格上涨。但下游贸易商已有心理准备,同时,国家政策也做出相应调整。今年4月份后,蒙冀线开行万吨列,运力大大提升,随着蒙冀线增量和将来蒙华线的投入使用,负面影响会逐渐减少。”内蒙古煤炭交易市场分析员刘永丽对记者表示。

针对铁路运能的提升,日前国务院出台了明确的提升计划。《推进运输结构调整三年行动计划》提出,加快重点干线铁路项目建设进度,加快蒙华、京原、黄大等连接西部与华中、华北地区干线铁路建设和改造,实施铁路干线主要编组站设备设施改造扩能,缓解部分区段货运能力紧张,提升路网运输能力。

该如何解决此问题?该铁总负责人对记者表示,一方面,铁总将加快铁路专用线建设,推动“门到门”运输,减少中间环节,压缩全程物流成本;另一方面,将充分运用铁路货运价格机制,采用市场化定价策略,在短距离运输方面可实行保本运输,支持运输结构调整。此外,还将严格规范运输各环节的收费行为,加强监督管理,营造公平有序的市场环境,使铁路运输价格优势得到真正发挥。

与此同时,浩吉铁路最大的集运系统、由陕煤集团建设的靖神铁路同步开通运营。记者从陕西煤业化工集团了解到,集团自建的靖神、冯红、榆横二期铁路将于2019年底前实现全面通车,届时将与已经运行的红柠铁路、榆横一期形成陕北铁路物流基础设施服务网络,有效缓解煤炭运输压力。靖神、冯红、红柠、榆横4条干支铁路建成后,铁路运力至少能达到1亿吨以上。

除铁总外,大型煤企也在布局自营铁路。以陕煤集团为例,加速靖神、冯红、红柠、榆横铁路干支铁路建设,为铁总货运增量和打造蒙华货运示范线贡献力量。

在我国主要煤炭产区中,山西省铁路通道较为发达。据李华介绍,山西是煤炭调出的重点区域,自山西地区向外调出的煤炭的量,占到我国煤炭调出总量的75%。日前,山西省政府办公厅印发《山西省推进运输结构调整实施方案》,提出到2020年,全省货物运输结构进一步优化,大宗货物运输以铁路为主的格局基本形成。全省重点煤矿企业全部接入铁路专用线,煤炭、焦炭铁路运输比例达到80%以上,出省煤炭、焦炭基本上全部采用铁路运输。

“煤炭需求下滑,铁路运能增加,汽运量‘抢占’了部分货运资源”,煤炭行业分析师李廷认为,“这是前几年铁路运力对煤炭市场影响减弱的主要原因。”

99贵宾会上分电话 ,从煤炭主产区的外运通道来看,晋陕蒙煤炭外运铁路通道由横向北通路、中通路、南通路以及纵向通路构成。上述地区主要以铁路直达的方式供应京津冀、东北地区,以下水煤方式供应华东、华南等地,海进江方式供应长江沿线省市。其中,大秦、朔黄、蒙冀、瓦日为我国西煤东运四大通道。

近日,为促进相关部门严格按照规定时间落实煤炭集疏港“公转铁”,生态环境部对沧州市人民政府进行内部约谈,并明确提出:黄骅港禁止接收一切公路运输的煤炭;严禁渤海新区全城物流企业接收“汽运煤”到港区外围堆场再装入集装箱集港。

此外,为更好发挥铁路在综合交通运输体系中的骨干作用和绿色低碳优势,推进铁路进港口、大型工矿企业和物流园区,解决好铁路运输“最后一公里”问题,促进多式联运,国家发展改革委于近日发布了《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》,提出到2025年,沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线力争接入比例均达到85%,长江干线主要港口全部实现铁路进港。

去年2月印发的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》要求,天津港等环渤海港口逐步停止接收汽运集疏港煤炭。之后,环保禁令不断收紧。

北、中、南、纵四大通道将助力2020年全国实现运量28.1亿吨

“靖神和冯红铁路建成后,运输能力将达到每年2亿吨以上,对内实现靖神、榆横、红柠、冯红四条铁路直连直通;对外实现与蒙华、包西、太中银、神朔、瓦日、大秦、蒙冀七条铁路的互连互通;最终形成九大出口外运格局,实现产运销高度匹配、路港直通、水陆和公铁联运的物流大格局。预计到2020年,我公司将为西安、太原、呼和浩特三个铁路局以及蒙华铁路累计提供3亿吨以上的货运量,新增运量1.2亿吨。”陕煤集团陕西铁路物流集团公司负责人告诉记者。

“我国‘北煤南运’通道运力不足。”易煤研究院总监张飞龙指出,“北煤南运”整体运输布局表现为北端大、南端小,集疏运体系配套完善程度远不及西煤东运、铁水联运通道。浩吉铁路的开通运营,对优化“北煤南运”大通道,保障国家能源运输安全具有重要意义。

“增加铁路运输量,对打赢蓝天保卫战具有重要意义,这也是制定《行动方案》的初衷。从集约化和清洁化的角度来看,提高铁路运量是一个很好的选择。”铁总相关负责人对记者表示,为解决以上矛盾,接下来的三年,铁总将以扩充煤炭外运通道能力为着力点,围绕大秦、唐呼、侯月、瓦日、宁西、兰渝等六线和山西、陕西、内蒙古、新疆、沿海、沿江等六区域为重点,深入挖掘运输潜力,不断“开疆拓土”,为铁路货运增量行动提供可靠的运力保障。

煤炭运输格局比较稳定

记者了解到,由于我国煤炭产地集中、煤炭市场化后需求波动大,铁路运力有限,局部地区和部分时段一度出现运力紧张情况,又难以做到“门到门”运输,给煤炭汽运创造了发展空间。

我国铁路煤炭运输体系日趋完善

尽管铁路不断“开疆拓土”,但在陕西、内蒙古等煤炭主产区,依然存在“一车难求”的现象。记者从铁总了解到,为缓解局部地区的运力紧张,铁总将加大运力投放,围绕运需矛盾突出的重点地区,有针对性地进行线路更新改造和挖潜扩能,同时还将着力解决铁路运输季节性不均衡问题,推动均衡运输。“我们建议有条件的企业,可以提前开展淡季储煤,以缓解铁路运输高峰压力。”上述铁总负责人对记者表示。

随着铁路运力增长,我国煤炭运输瓶颈将逐渐淡化。张飞龙分析称,以煤炭主产区西煤东运、铁海联运为主的格局短期内不会出现较大改变,河南、湖北、湖南、江西等中部省份,以及川渝地区等“北煤南运”铁路直达运输比重将有一定提高。从长期来看,随着铁路运能增量计划落地,铁路运力紧张局势将逐步缓解。

煤炭运输“公转铁”后,铁路运量逐步上升。记者从铁总获悉,上半年,国家铁路煤炭运量完成8.22亿吨,同比增长11.4%。

煤炭生产和消费的逆向分布,促使我国形成了“北煤南运,西煤东运”的物流格局。目前,“北煤南运”新通道浩吉铁路已全线通车运营,自此我国铁路版图上新增一条纵贯南北的能源运输大通道。在扩大煤炭“公转铁”运量、打赢蓝天保卫战的大背景下,铁路在煤炭供需衔接中的作用将与日俱增。

随着我国供给侧结构性改革成效不断显现,煤炭供给结构发生了新变化,主要优质产能向山西、陕西、内蒙古、新疆等地区集中,导致这些地区运输供需矛盾相对突出。

铁路运煤能力逐渐提高

针对多数货主反映的“铁路费用高于汽运价格”问题,该铁总负责人明确指出:“这种说法并不准确,铁路运价低于公路运价,特别是在大宗货物长距离运输上具有明显优势。”

2016年,《煤炭工业发展“十三五”规划》出台,预计2020年,全国煤炭铁路运输总需求约26亿~28亿吨。考虑铁路、港口及生产、消费等环节不均衡性,需要铁路运力30亿~33亿吨。铁路煤运增量存在一定难度。对此,中国国家铁路集团有限公司加大投资力度,满足货运增量运输需要。记者了解到,今年5月该集团再次投入130亿元采购货车运煤,优先用于唐呼线、瓦日线、侯月线等煤炭重载通道。

铁路一直是煤炭运输的主要方式,2011年前,铁运也是影响煤炭市场的主要因素。但随后5年,铁运煤炭量逐年下降。

我国煤炭资源主要分布在山西、陕西及内蒙古西部等地,而用煤大户主要集中在华东、华南地区。为解决煤炭跨地域的供需矛盾,国家先后开通了大秦铁路、神黄铁路等运煤专线。长期以来,铁路在煤炭运输中发挥着至关重要的作用。

“我们计划到2020年,将唐呼线、瓦日线分别打造成年运量1.5亿吨、1亿吨的大能力货运通道,蒙西至华中铁路投产后,也将形成北煤南运亿吨级大能力货运重载通道。届时,我国将有大秦、唐呼、瓦日、蒙华等4条万吨重载铁路通道。同时,铁总还会加大投资力度,新购置一批大功率机车和货车,满足货运增量运输需要。”上述铁总负责人指出。

同时,李华还强调,我国铁路通道运力不均衡的结构性问题继续存在,疆煤外运继续大量增长的可能性不大。

除了汽运造成的环境问题,煤炭汽运的超载现象非常严重。“常年往返的货车,几乎没有不超载的,有的甚至超载10倍。多数情况下,按标准吨位拉煤会亏损,不超载不赚钱。超载后除去正常费用和罚款还有得赚,所以货车司机都愿意多拉货。”一位不愿具名的业内人士对记者透露,由于运输成本问题,传统的长途直达运输难以为继,大量货车司机转为煤矿至货场等的倒短运输,使产煤区道路拥堵问题严峻,单位运量的行政成本高升,这也无形中增加了社会成本。

煤炭铁运不断“开疆拓土”

“汽运煤”退场港口地区

一边是不断收紧的“汽运煤”限令——国务院下发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》,明确提出“在环渤海地区、山东省、长三角地区,2018年底前,沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输”;一边是不断“加码”的铁路运输规定——中国铁路总公司将实施《2018-2020年货运增量行动方案》,“到2020年,全国铁路煤炭运量达到28.1亿吨,较2017年增运6.5亿吨,占全国煤炭产量的75%”。“双管齐下”意味着煤炭铁路运力将加速释放。

解决“前后一公里”问题

但他同时强调:“的确存在铁路运输全程物流费用高于公路‘门到门’运输费用的现象,其主要原因是铁路运输‘前后一公里’问题没有解决,尤其是一些短距离运输,铁路两端接取送达成本占比较高,抬高了单位物流成本;运输环节中相关企业收取的费用,加大了全程物流成本,影响了铁路价格优势发挥。”

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